ETC的逻辑与投资的机会

ETC的问题,我们都有考虑过为何国家会推行,为何会采用这么机械的方式,为何在这个节点去操作?思考问题的维度不够,若站在另外一个层面,国家现在正在进行的事情是供给侧改革。而推行部门是金融系统,利益受损的是地方财团。这样一切就解释的通了。此文深度好文。

俗话说,天时不如地利,地利不如人和。

研究问题,首先是要明白三要素,时间、地点以及人物。

我们先看一下“人”。

一方面,ETC是全国铺开的动作,给民众带来了便捷,但是舆论上却遭遇了反噬,交通部出面妥协,很显然,反ETC的是一个联盟,背后有金主爸爸。

另一方面,最近两年,全国百万银行员工背着巨额的任务去办理ETC,各大银行也在疯了似的补贴ETC,很显然,真正力推ETC的不是交通系统,而是金融系统。

明白了这件事儿的推动者,关于ETC的很多疑惑就会瞬间明白。

譬如算资金账,ETC车道的建设成本30万,电子标签也得300块钱,而ETC并不具备大量场景的应用,移动支付方面有太多的低成本手段可以替代。但 最后,还是强制使用了传统的金融结算。

或者算时间账,如果是交通系统来推ETC的话,直接跟交强险绑定,全国一年之内就完成安装,用不着逼着全国百万银行员工拼命搞地推。

所以呢,如果认为ETC是如网上所言抓捕逃犯降低犯罪率,提升过车效率啥的,那么投资的方向就一定会走偏,我们要记住,ETC的红利未来一定是金融。

看完“人”,接下来,我们再看“地”。

在安装ETC之前,高速收费的都是地方化的,而随着ETC安装后,各地方的高速可就全国联网了。

中国过去几十年的发展模式,各省的高速收费都是“股份化”的,归各地方的高速集团和私人所有,账目不对外公开。

这就使得很多地方的高速过了收费年限却依然在收费,而且收到的钱也都不知所踪,国家试图推行的高速降费也困难重重。

而安装ETC之后,就相当于推动各地账目公开,各省各市的高速收入全部一清二楚,“市场化”之后,地方再也不能搞灯下黑了,高速的账目都必须合规。

这就是为何ETC的技术落后,成本高昂,应用场景也很少,但金融系统却在强力推行的原因。

逻辑很简单,就是把90年代的央地分税制改革,复制到了如今的高速公路领域,因此,遇到的阻力与当年的分税制改革也非常的相似。

所以,参考到90年代的分税制改革之后,地方性企业纷纷开始陨落,全国性的巨头一个个的崛起,我们要记住,未来ETC的金融生意,一定是全国性的生意,如果把注意力放在省市一级,则必然会被历史所淘汰。

地利人和讲完,最后剩的是天时。

ETC之前推行很慢,但是在18年开始加速,19年下半年开始冲刺,用了半年的时间完成了全国的系统联网。

这个周期,跟财政供给侧的周期几乎完美契合。

原因很简单,财政供给侧之下,地方政府没钱了,一方面需要仰仗中央和金融系统发行的专项债,另一方面也要自己去开拓新的财源。

因此,过去“独立王国”的地方高速就摆上了案板,过去艰难推行的ETC,在2019下半年,一口气干了过去五年的活。

所以,我们要明白,这一轮的改革并不是自然形成的,相当于90年代末的国企一刀切,就像90年代的王健林董明珠们那样,晚两年就将错过混改的良机。

因此,ETC的全国金融红利想要抓住,也就这一两年的事儿了,过了就没有机会了。

聊完了生意,再聊一下政策。

从一个小小的ETC,我们就能够看出来一套改革的顶层设计有多么的不容易,不仅要符合经济学规律,而且天时地利人和还缺一不可。

回顾历史,只有国家把税收统一了,才能够推行大规模的减税,同样,只有国家把整个高速系统整合了,才能够推行大规模的减费。

我们看一下这两年,LPR降低的是借贷成本,科创板降低的是融资成本,营改增降低的是税收成本,接下来的高速降费降低的是企业运输成本,不同于之前针对互联网企业的“提速降费”,目前这一套组合拳针对的都是实体经济。

实体经济的成本降下来的,看到有利可图的企业才会去投资,创造就业和税收,而那些盈利能力强的企业,在漂亮的财报之下,则可以利用资本市场进行大规模的兼并和扩张。

所以,把高速的ETC放在供给侧改革的“降成本”这个大逻辑之下,就会明白,高速的金主爸爸们就不要负隅顽抗了,尽早转型才是当务之急。

好了,政策性的逻辑讲明白了,那么接下来的行业走势,也会慢慢的清晰。

目前所有的改革逻辑都是相通的,那就是要从过去的“股份化”转向目前的“市场化”。

逼着交通系统安装ETC,本质就像逼着铁路系统把京沪高铁IPO,是把原本“股份化”之下“联产承包”的国有资产,给市场化了。

就像京沪高铁上市后,要公开各项支出那样,市场化最直接的效果,就是透明。

装了ETC的高速系统就像一个上市公司一样,做假账的成本高到了令人发指,高速的内部账随着全国联网之后也将被打破,产业链中的各项成本都将持续下降。

而市场化的另一项结果,就是资本化,过去一个个亏损的高速公路随着账务的逐步透明,摇身一变就成为了一群印钞机。

届时,通过ETC清理了高速利益集团的地方政府,都可以学着对茅台反腐的贵州政府一样,把地方的高速资本化,轻松解决了地方的债务负担。

而对于中央政府层面,ETC的推行只是开始,中央可以通过ETC像税收杠杆一样去进行宏观调节。

譬如说,过去超载的问题随着ETC就将被解决,将高速公路的货运转向国家更为支持的铁路运输和空运,甚至全国交通整合之后,我们还可以搞转移支付,调节东西部的运力,推动中西部的基础设施建设。

而明白了中央的思路,就会明白,过去过去盘踞在高速领域的利益集团会纷纷退出,过去散乱的标准将得以统一,随着阻碍了中国高速发展二十多年的利益集团的退出,从时间的维度就会明白,未来的市场会很大。

就像智能手机的标准统一之后,市场变大了,很快会崛起不断功能迭代的支付宝和微信,如今,全国高速领域的标准随着ETC推行之后,也将开始统一并进行技术迭代。

那些用着金融的逻辑,去针对全国ETC功能开发的,都将是一个巨大的风口,譬如针对省内或者地级市的停车场搞ETC没啥前途,但是基于ETC搞出全国统一的停车标准就会很牛逼,还会得到金融系统的支持。

背后的逻辑很简单,那就是把ETC的号当做一个新的QQ号,随着ETC的升级,这个虚拟号背后的微信、APP或者小程序,能够累积的更多资源,承接更多的应用。

其中最大的应用之一,就是新能源汽车方向的联动。

过去,长距离的续航一直都是新能源汽车的死穴,跨地域的行驶一直是硬伤。

如今,随着ETC将各地的高速利益集团清理之后,未来各个高速站将容易被全国统一切入,届时,停靠充电ETC扣款的机制,绑定后,将形成了一个新的支付通道。

而ETC之前布局的停车场在新能源汽车的带动下,不仅可以充电缴费,还可以切入自动驾驶,不再需要停车入库,实现各个场景的人车分流。

以上只是例子,要知道这是三四亿的财富用户的平台,客户质量吊打当年的苹果,ETC集成的系统将成为汽车版本APP Store,只要初期跑起来,有的是线上线下的合作方主动求合作。

最终,以ETC的数据为内核,利用中国新能源汽车领域的迭代,独立于阿里和腾讯,创造出一个新的金融消费平台。

这就是ETC的未来。

转载自公众号: 政事堂2019

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  1. ExoRankAwesome post! Keep up the great work! 🙂回复